تجوب السفن العالم خلال عمرها المديد لكن عندما تصبح غير صالحة للاستخدام، يجري نقل اكثريتها الى دول آسيا لتفكيكها في مواقع لا يأبه القائمون عليها كثيرا الى اعتبارات الحفاظ على البيئة والسلامة.

وأشارت جمعية "روبان دي بوا" البيئية الفرنسية في تقريرها الاخير عن وضع تجارة السفن في العالم الى ان 20 سفينة تذهب اسبوعيا لكسرها وتحويلها الى خردة، اي ما يقارب الف سفينة سنويا.

ولفتت الجمعية الى ان 257 سفينة تجارية وعسكرية اخرجت في الاشهر الثلاثة الاولى من العام الحالي عن الخدمة بهدف تدميرها ما من شأنه السماح باعادة تدوير 2,34 مليون طن من المعادن. لكن ذلك يعني ايضا وجود 100 الف طن من النفايات السامة الواجب ادارتها" بحسب رئيسة الجمعية جاكي بونمان.

فبالاضافة الى الكميات الكبيرة من الخردة، هذه السفن التي يبلغ متوسط عمرها 28 عاما وتستخدم في كثير من الاحيان من دون اخضاعها للصيانة تحوي على مواد مختلفة بينها الأسبستس والرصاص وأوحال النفط ومركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور وغيرها من النفايات السامة.

فعلى سفينة نفطية بطول 300 متر على سبيل المثال، "ثمة 24 طنا من الدهانات السامة على الهيكل الخارجي" لمنع الطحالب والاصفاد من الالتصاق به، وحوالى الفي طن من أوحال النفط وستة الى ثمانية اطنان من الأسبستس بحسب بونمان.

وخلال الربع الاول من سنة 2015، سبع سفن فقط خضعت للتدمير في مواقع تابعة للاتحاد الاوروبي.

وبحسب المنظمة غير الحكومية، 90 % من السفن المرسلة سنويا للكسر يتم تدميرها في آسيا. وتحتل بنغلادش صدارة هذه الوجهات تليها الهند والصين وباكستان.

إذ أن "آسيا تحتاج للخردة" حيث تباع بثمن 450 دولارا للطن الواحد مقابل نصف هذا المبلغ في اوروبا، وخصوصا بالنظر الى الكلفة المتدنية لليد العاملة والقواعد المتساهلة في مجال السلامة وادارة النفايات، وفق بونمان.

ويجازف العمال خصوصا بخطر الاختناق في مواقع عمل تفتقر للتهوئة السليمة مثل الصهاريج، وأيضا بامكان التعرض لاصابات جراء انفجارات لانواع غير محددة من النفايات او بسبب سوء تهوئة صهاريج سفن النفط، فضلا عن خطر الاصابة بأمراض منقولة من الجرذان والحشرات وغيرها من المخلوقات الضارة الموجودة خصوصا على السفن القديمة المستخدمة للصيد او للرحلات التجارية.

وفي هذا الاطار، شهدت الهند في حزيران/يونيو 2014 مقتل خمسة عمال وجرح حوالى عشرة آخرين جراء انفجار حصل لدى تقطيعهم صهاريج الناقلة "بيرينتيس".

إلى هذه المخاطر تضاف محاذير على مدى الطويل ناجمة عن التعرض لمواد مثل الأسبستس أو الراديوم المشع.

وبحسب دراسة جامعية اجريت في الهند، تم احصاء وفاة 470 شخصا في خلال 30 عاما في مواقع لكسر السفن في هذا البلدان.

حتى أن بعض السفن القديمة لا تصل الى آسيا ويأكلها الصدأ على مدى أشهر وسنوات في المرافئ التي ترسو فيها، سواء من باب الحذر او بإيعاز اداري.

وذكرت كريستين بوسار المتحدثة باسم جمعية "روبان دي بوا" بأن المنظمات غير الحكومية تطالب منذ سنوات "بتشريع محدد للسفن الموجهة للكسر".

وعلى المدى الطويل، يتعين تطبيق معاهدة هونغ كونغ (الصادرة سنة 2009 والمتعلقة باعادة التدوير بشكل آمن يراعي البيئة) للسفن لكن يجب توقيعها من جانب 15 بلدا تمثل 40 % من اساطيل السفن في العالم. وحتى اليوم فقط ثلاث دول هي النروج وفرنسا والكونغو وقعت عليها وفق بوسار.

وفي ما يتعلق بالتشريعات الاوروبية عن اعادة تدوير السفن، فإنها "لا تنطبق سوى على السفن التي ترفع اعلاما اوروبية" بحسب جاكي بونمان. وهذا التشريع الذي اقره الاتحاد الاوروبي نهاية 2013 يلحظ تشديدا لقواعد تفكيك السفن عبر انشاء مجموعات "مرخصة" لتولي هذه المهمة.

غير ان المنظمة غير الحكومية تحدثت عن بعض الانباء السارة في هذا المجال من بينها زيادة الرقابة في اطار تعزيز التعاون الاقليمي.